Porty stały się gospodarczym zapleczem bezpieczeństwa i coraz bardziej atrakcyjnym celem

300gospodarka.pl 1 godzina temu

Polskie porty morskie przeładowały w 2025 roku 128 mln ton ładunków, o 3,1 proc. więcej niż rok wcześniej – wynika z najnowszych danych GUS. Im większą rolę porty odgrywają w imporcie surowców, paliw i towarów strategicznych, tym większe znaczenie ma ich ochrona. Eksperci mówią wprost: zagrożeniem są dziś zarówno przemyt, zakłócenia GPS, jak i działania sabotażowe.

Porty są miejscem, w którym spotykają się transport morski, kolejowy, drogowy i magazynowy. To tam trafiają towary z Dalekiego Wschodu, surowce energetyczne, elementy turbin wiatrowych, części elektrowni gazowych i kontenery z produktami dla firm oraz konsumentów.

Jeśli port działa wolniej albo przestaje działać, konsekwencje gwałtownie wychodzą poza nabrzeże. Problemy mogą odczuć importerzy, eksporterzy, firmy energetyczne, przewoźnicy i odbiorcy końcowi.

Porty są w centrum łańcuchów dostaw

– Działając w polskich portach morskich, jesteśmy na styku wszystkich lądowo-morskich łańcuchów dostaw. Z każdym dniem rośnie nasze doświadczenie w różnych kwestiach. Przeładowujemy różne rodzaje ładunków, działamy we wszystkich polskich portach morskich i ta kwestia bezpieczeństwa jest dla nas absolutnie najważniejsza – mówi Michał Śmigielski, prezes Morskiej Agencji Gdynia, przewodniczący zarządu Rady Interesantów Portu Gdynia.

Największe wzrosty obrotów ładunkowych w 2025 roku odnotowały Szczecin, Świnoujście i Gdańsk. W Szczecinie obroty zwiększyły się o 10,8 proc., w Świnoujściu o 7,2 proc., a w Gdańsku o 6 proc. Spadki zanotowały Gdynia, gdzie wynik był niższy o 11,7 proc., oraz Police, z obniżką o 1,7 proc.

W strukturze przeładunków prym wiodły ładunki masowe ciekłe, które odpowiadały za 43,9 proc. całego wolumenu. W tej kategorii dominacja należała do ropy naftowej i produktów ropopochodnych – ich udział zamknął się wskaźnikiem 36,7 proc. Na kolejnym miejscu były ładunki masowe suche z udziałem 23,5 proc. W tej kategorii mieści się m.in. węgiel i koks, odpowiadające za 7 proc. obrotów. Kontenery duże stanowiły 20,7 proc.

Sabotaż, przemyt i towary strategiczne

Bezpieczeństwo portów ma kilka warstw. Pierwsza to fizyczna ochrona infrastruktury: nabrzeży, terminali, torów, magazynów, urządzeń przeładunkowych i statków. Druga dotyczy towarów, zwłaszcza tych, które mają znaczenie dla energetyki i gospodarki.

– Z jednej strony jest to bezpieczeństwo fizyczne. Wiemy, iż w portach są różne akcje sabotażu, ścierają się działalności różnych grup przestępczych związanych z przemytem różnego rodzaju towarów. Z drugiej strony musimy też dbać o bezpieczeństwo energetyczne, przeładunków wszystkich towarów strategicznych – wyjaśnia Michał Śmigielski.

Towary strategiczne to takie, które mają szczególne znaczenie dla państwa i gospodarki. W przypadku portów chodzi m.in. o surowce energetyczne, elementy infrastruktury energetycznej, paliwa, komponenty przemysłowe i ładunki potrzebne do działania dużych inwestycji.

Michał Śmigielski tłumaczy, iż firmy działające w portach muszą sprawdzać, skąd trafiają do nich towary i podlegać szczegółowym kontrolom. Wymienia wśród nich węgiel, elementy morskich i lądowych turbin wiatrowych oraz części elektrowni gazowych budowanych w Polsce.

Pandemia i wojna pokazały słabe punkty

Znaczenie portów mocno wzrosło po dwóch wstrząsach: pandemii COVID-19 i rosyjskiej agresji na Ukrainę. Pandemia przerwała dużą część globalnych łańcuchów dostaw i pokazała, jak mocno Europa zależy od towarów płynących z Azji. Wojna z kolei zmieniła układ dostaw surowców energetycznych.

– W ostatnich pięciu latach wzrosła świadomość bezpieczeństwa. Przez pandemię COVID-19, podczas której łańcuchy dostaw były kompletnie zerwane, okazało się, iż porty morskie stanowią bardzo mocną siłę w imporcie różnych towarów. Generalnie chodzi o te z Dalekiego Wschodu, które niestety stanowią większość naszego importu. Pandemia pokazała, iż bezpieczeństwo przeładunków i łańcuchów dostaw zostało trochę zachwiane, więc my w tym wszystkim uczestniczyliśmy – mówi prezes Morskiej Agencji Gdynia.

Po pandemii przyszły problemy z dostawami surowców energetycznych, zwłaszcza węgla. Porty musiały obsługiwać towary, które jeszcze mocniej niż wcześniej decydowały o bezpieczeństwie kraju i ciągłości działania gospodarki.

Według Forum Energii wartość importu netto surowców energetycznych i paliw do Polski wyniosła w 2025 roku szacunkowo 104 mld zł. Ropa naftowa odpowiadała za 49 proc. tej kwoty, czyli 51 mld zł. Gaz ziemny stanowił 29 proc., a jego wartość wyniosła 31 mld zł. Węgiel miał udział na poziomie 1 proc., przy wartości 0,8 mld zł.

Import z Rosji wygląda dziś zupełnie inaczej niż dekadę wcześniej. W 2025 roku Polska importowała stamtąd wyłącznie n-butany do produkcji paliwa za 0,6 mld zł. To mniej niż 1 proc. łącznej wartości importu surowców i paliw. Dla porównania, w 2016 roku import z Rosji odpowiadał za 81 proc. całkowitego kosztu.

Zakłócenia GPS i przemyt w portach

Porty mierzą się także z zagrożeniami, których z głębi kraju nie widać. Jednym z nich są zakłócenia sygnału GPS, szczególnie uciążliwe w rejonie Trójmiasta. GPS pomaga statkom i załogom określać pozycję, planować trasę i bezpiecznie manewrować. Zakłócenia nie muszą od razu zatrzymywać pracy portu, ale podnoszą ryzyko i utrudniają codzienną operację na styku morza, terminali i służb.

– Wielu kapitanów skarży się na zakłócenie sygnału GPS i to jest nagminne, szczególnie w okolicach Trójmiasta. o ile chodzi o przemyt, to służby celne działają i my jako spedytor bardzo często mamy przypadki, iż ktoś sprowadza nielegalne rzeczy – mówi prezes Morskiej Agencji Gdynia.

Skala przemytu także pokazuje, iż porty są atrakcyjnym miejscem dla grup przestępczych. 8 czerwca funkcjonariusze CBŚP i Krajowej Administracji Skarbowej udaremnili w Porcie Gdynia przemyt ponad tony heroiny. Czarnorynkową wartość narkotyku oszacowano na blisko 220 mln zł. A to tylko ułamek nielegalnych towarów, które przewijają się przez porty.

Służby kontrolują, ale brakuje ludzi

Eksperci dobrze oceniają działanie służb, ale jednocześnie mówią o niedoborze funkcjonariuszy. Problem dotyczy zwłaszcza Urzędu Celnego i Straży Granicznej, które obsługują kontrolę towarów, odprawy i bezpieczeństwo na granicy.

– Polskie służby działają naprawdę dobrze i mamy co chwilę kontrolę. Są też najgłośniejsze akcje, które były w polskich portach. Na przykład grupa nurków z Hiszpanii. Były różne podejrzenia, niektórzy choćby widzieli w tym atak sabotażowy na infrastrukturę krytyczną. Później się okazało, iż oni szukali narkotyków, które zostały odczepione z kadłuba statku – tłumaczy Michał Śmigielski.

Porty działają także w cieniu napięć geopolitycznych. Śmigielski wspomina o bliskości obwodu królewieckiego, przekroczeniach rosyjskich statków i samolotów oraz naruszeniach przestrzeni powietrznej w okolicach Trójmiasta i Zatoki Gdańskiej.

– Mierzymy się z tym, czego Polacy w głębi kraju mogą nie zauważać – dodaje.

Rekordowa liczba funkcjonariuszy nie rozwiązuje wszystkiego

Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji podało w maju, iż o bezpieczeństwo polskich granic dba rekordowe blisko 17 tys. funkcjonariuszy. To najwyższa liczba w historii tej formacji. Z perspektywy firm portowych przez cały czas nie zamyka to jednak problemu kadrowego.

– w tej chwili bardzo brakuje funkcjonariuszy Urzędu Celnego i Straży Granicznej, ponieważ oni pracują na granicy i są obarczeni bardzo dużymi obciążeniami szkoleń. Praca w porcie jest dla nich bardzo ciężka i widzimy potrzebę, żeby państwo polskie zatrudniło więcej funkcjonariuszy. My to rozumiemy, robiąc różne odprawy celne towarów, czekamy bardzo długo na efekty, więc w tym aspekcie można by było trochę pomóc, czy naszej agencji, czy też innym – uważa prezes Morskiej Agencji Gdynia.

Przedłużające się odprawy celne to coś więcej niż administracyjny zator. W logistyce morskiej czas to dosłownie pieniądz – każdy przestój statku, ładunku czy przewoźnika generuje straty, które falowo uderzają w całe łańcuchy dostaw odbiorców końcowych.

Dlatego bezpieczeństwo portów nie sprowadza się do kamer, patroli i kontroli dokumentów. To część większej układanki, w której liczą się energetyka, handel, logistyka, geopolityka i odporność państwa na zakłócenia. Im większy ciężar gospodarki przechodzi przez nabrzeża, tym większa staje się cena każdego słabego punktu.